“La prima lezione dell’economia è la scarsità: non c’è mai abbastanza di qualcosa per soddisfare pienamente tutti coloro che lo vogliono. La prima lezione della politica è ignorare la prima lezione dell’economia.”
L’Italia è un Paese che vive su gomma, primo in Europa per motorizzazione e con il 92,1% delle merci che viaggia su strada[1].
Se a ciò aggiungiamo l’incidenza rilevante del fisco sul prezzo alla pompa, allora è facile capire perché il costo dei carburanti sia una questione politicamente esplosiva, soprattutto quando uno shock geopolitico colpisce l’offerta e le elezioni nazionali si avvicinano.
Il problema è che questo spinge spesso a prendere decisioni che, se a pelle sembrano prese nell’interesse del popolo, alla prova dei fatti rischiano di essere pagate proprio da quel popolo.
Perché l’economia non si ferma davanti al distributore.
E la volontà politica, da sola, non cambia i fondamentali.
Il price cap di ENI, come già accaduto con il grano a Milano nel Seicento raccontato dal Manzoni, e con le mascherine durante il Covid, ripropone lo stesso errore: guardare al prezzo senza interrogarsi sulle cause che lo hanno fatto aumentare.
Perché vincolare il prezzo quando la sua esplosione non è frutto di una scelta di profitto, ma di uno shock negativo d’offerta, non elimina il problema. Ne modifica soltanto le conseguenze.
L’origine politica del price cap: un governo alle strette
La decisione di ENI non può essere interpretata come una semplice scelta commerciale autonoma, né per il contesto in cui è stata presa, né per la natura stessa del soggetto: è il primo tassello di una più ampia strategia con cui il Governo cerca di contenere il prezzo dei carburanti trasferendo parte del costo della misura dal bilancio pubblico alle imprese energetiche.
Ripercorriamo la sequenza degli eventi.
Negli ultimi mesi il Governo per limitare l’impatto della crisi di Hormuz ha fatto più volte ricorso alla leva delle accise, con un costo per le finanze pubbliche stimato, considerate anche le agevolazioni per gli autotrasportatori, di circa 2,8 mld di euro[2]. L’ultimo intervento, riservato al solo gasolio, è stato progressivamente ridimensionato fino alla scadenza del 5 ottobre.
In tale contesto, viste le esigenze di finanza pubblica, è tornata nuovamente sul tavolo l’ipotesi di tassare i c.d. extraprofitti delle società energetiche, una misura che, al di là dei giudizi ideologici o dell’accusa di populismo, trasferisce sul settore una parte del costo della crisi. L’alternativa offerta (e richiesta) dal Governo era l’attuazione di un price cap volontario.
Detta in altri termini, il Governo Meloni ha costruito un’alternativa politica: continuare a sostenere il contenimento dei prezzi attraverso la fiscalità oppure spingere le imprese a farsene direttamente carico. Illazioni? No, visto che:
- ENI ha esplicitamente collegato il price cap all’agevolazione fiscale sulle accise, prevedendone la possibile estensione in funzione dell’andamento del mercato e degli approvvigionamenti[3];
- IP/SOCAR e Q8 si sono adeguate dichiarando di accogliere l’invito del Governo italiano;
- Tajani ha dichiarato che l’iniziativa di ENI aveva contribuito a “evitare una tassa” e che il Governo avrebbe continuato a dialogare con le compagnie per favorire contributi volontari, indicandoli come alternativa alla tassazione degli extraprofitti[4].
Una misura la cui natura redistributiva è dunque chiara.
Il costo dello shock energetico non viene infatti eliminato, ma semmai lo Stato lo sposta dal suo bilancio, sia in via effettiva (accise) che potenziale (tassazione extraprofitti), a quello delle imprese.
Una misura che però, come già accaduto in passato, sceglie di ignorare la realtà.
Il problema non è il prezzo, ma l’offerta
Il prezzo dei carburanti non è aumentato perché qualcuno, semplicemente, ha deciso di alzarlo.
Le crisi geopolitiche in corso (Hormuz, guerra russo-ucraina) hanno determinato una contrazione importante nell’offerta internazionale di prodotti raffinati, problema che per noi europei è aggravato dalla progressiva riduzione della capacità di raffinazione europea registrata negli ultimi anni.
Attenzione però.
Questo non vuol dire che siamo rimasti senza carburante a livello europeo, ma il fatto che le nostre raffinerie siano vicine alla capacità massima, con le scorte commerciali del principale hub europeo di Amsterdam-Rotterdam-Anversa inferiori alla media degli ultimi cinque anni, descrive un mercato sotto pressione[5].
Una scarsità d’offerta che in termini di sistema si riflette in prezzi più elevati.
E da qui comprendiamo quanto sia importante analizzare le cause della variazione dei prezzi, specialmente quando si decidono delle politiche d’intervento.
Perché una cosa è risolvere un problema di approvvigionamento, un’altra è impedire che quel problema si rifletta interamente sul prezzo pagato dal consumatore.
Pensateci bene: qual è la prima, e puntualmente dimenticata, lezione di economia?
Quando un bene diventa relativamente più scarso, il suo prezzo tende a salire.
Questa variazione non è necessariamente una distorsione da correggere, ma semmai è la manifestazione della funzione dei prezzi, che fanno da segnale per acquirenti e venditori.
Funzione che, quando la risorsa diviene scarsa, si traduce in razionamento.
Se il carburante costa di più, qualcuno consumerà meno, rimanderà un viaggio, ottimizzerà un percorso o cercherà un’alternativa; naturalmente non tutti reagiranno allo stesso modo, ma la domanda non rimane completamente immobile.
E quindi che cosa comporta tutto questo? Che i problemi nascono quando si decide di impedire a quel prezzo di svolgere la sua funzione mentre la scarsità permane.
Se il prezzo viene mantenuto artificialmente più basso del livello di equilibrio, la quantità domandata tende ad aumentare rispetto a quella che si avrebbe a un prezzo più elevato.
Ma la risorsa disponibile non aumenta per il semplice fatto che abbiamo deciso di venderla a meno.
Il mercato deve quindi continuare a razionare ciò che rimane. Solo che, non potendolo fare pienamente attraverso il prezzo, dovrà ricorrere ad altri meccanismi: code, tempi di attesa, disponibilità effettiva del prodotto e, soprattutto, possibilità concreta di trovare ancora carburante al prezzo fissato.
Il costo cambia natura e forma, non sparisce. Ed è esattamente ciò che abbiamo iniziato a vedere nei primi giorni del price cap: gli automobilisti si sono concentrati sui distributori più convenienti, dando vita a code ed esaurimenti delle scorte.
Ma i problemi non finiscono qui.
La realtà oltre il prezzo: concorrenza falsata e quotazioni internazionali
Se l’obiettivo è impedire che il prezzo alla pompa superi una determinata soglia, appare legittimo affermare che ENI e gli altri grandi operatori, visto il calo del prezzo medio nazionale, lo abbiano effettivamente raggiunto.
La realtà è però di gran lunga più complessa, perché il prezzo finale di un bene racconta sì quanto paga il consumatore, ma non necessariamente il suo costo ai diversi operatori.
Abbassare il prezzo di un bene non implica necessariamente che ne sia diminuito il costo, dato che le imprese possono aver deciso, a un certo punto della catena, di farsene parzialmente carico.
Il caso di ENI sembrerebbe rientrare in questa fattispecie, trattandosi di una società verticalmente integrata che, ancor prima di essere distributore di carburante, è parte attiva nell’approvvigionamento, nella produzione e nella raffinazione.
E questa sarebbe anche una legittima scelta commerciale, se non fosse una decisione sollecitata dal Governo con la minaccia di una tassa sugli extraprofitti, e successivamente estesa ai principali operatori del mercato.
Allora non si tratta più del conto economico di ENI, ma della stessa struttura della concorrenza, minata da un atto di coordinamento governativo dei prezzi che rischia di assumere i tratti di un vero e proprio cartello legalizzato. E le condizioni di partenza del settore aggravano il quadro: le imprese non sono tutte uguali.
Mentre un grande gruppo integrato può infatti utilizzare la propria struttura industriale e finanziaria per sostenere temporaneamente un prezzo più basso, un distributore indipendente che acquista il carburante sul mercato all’ingrosso è chiamato a scegliere se comprimere il proprio margine, già strutturalmente più ridotto, oppure mantenere il prezzo al costo di perdere clienti.
Un problema teorico divenuto reale, con forti spostamenti della domanda verso le reti che applicano i prezzi calmierati, cali consistenti delle vendite e prezzi all’ingrosso che non scendono nella stessa misura di quelli praticati alla pompa, e la Commissione Europea che si è attivata per verificare l’effettiva presenza di comportamenti anticoncorrenziali ai danni dei consumatori.
Paradossale, non trovate?
Una misura nata per proteggere il consumatore dal prezzo elevato può, se applicata in modo asimmetrico, finire per alterare proprio il meccanismo attraverso cui la concorrenza dovrebbe produrre prezzi più bassi, cioè la possibilità per ciascun operatore di competere autonomamente sul prezzo.
E a ciò si aggiunge un ultimo elemento: la narrativa sugli effetti del price cap va corretta tenendo conto delle normali fluttuazioni del mercato. Il calo dei prezzi alla pompa non è infatti attribuibile esclusivamente alla misura: nello stesso periodo sono scese anche le quotazioni internazionali dei prodotti raffinati. [6].
Una decisione non può mai essere valutata fuori dal contesto in cui è presa e portata avanti.
Che cosa servirebbe davvero?
Di fronte a shock di questo genere non esistono misure capaci di risolvere la crisi nel breve termine.
Esistono però politiche che possono ridurre la vulnerabilità del sistema: mantenere una capacità di raffinazione adeguata, diversificare le fonti e le rotte di approvvigionamento, rafforzare infrastrutture e stoccaggi, ridurre i colli di bottiglia logistici.
Ogni misura ha una sua funzione e un suo scopo.
Se vuoi proteggere il reddito disponibile di famiglie e imprese, una riduzione delle accise, dei trasferimenti o un price cap possono ridistribuire il costo dello shock, dando una protezione temporanea.
Se vuoi invece aumentare la resilienza dell’offerta e l’effettiva disponibilità di carburante, devi intervenire su infrastrutture, capacità di raffinazione e approvvigionamenti.
Perché alla fine la questione non è se sia meglio pagare un litro di benzina 1,99 anziché 2,19.
Il problema è confondere il prezzo con le cause della sua variazione.
È capire che impedire ai prezzi di riflettere la scarsità non significa eliminarla. È accettare che la realtà non scompare per desiderio politico, ma si ripresenta in altre forme, vuoi nella domanda concentrata, nelle code, nella disponibilità degli impianti, nella compressione dei margini e nelle tensioni tra operatori.
Una legge che vale oggi come valeva durante il Covid e nel Seicento.
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