È un paradosso che sembra sfidare le leggi dell’economia. Dal Golfo Persico esce più petrolio di prima del conflitto, eppure i prezzi continuano a salire. Il gasolio è diventato uno dei simboli di questa crisi, con rincari che colpiscono i trasporti, l’agricoltura e l’industria, fino ad alimentare proteste in Italia. Per capire questa contraddizione bisogna guardare alla nuova geografia dell’energia. La guerra non ha soltanto interrotto le forniture. Ha cambiato le rotte, i costi di trasporto, le condizioni di sicurezza e gli equilibri fra i grandi esportatori. Soprattutto ha messo in luce una distinzione essenziale: il petrolio greggio non è la stessa cosa del gasolio. La disponibilità dell’uno non garantisce quella dell’altro.
La prima sorpresa arriva dallo Stretto di Hormuz. Secondo i dati della società specializzata Kpler, nella settimana conclusa il 18 ottobre le esportazioni petrolifere del Medio Oriente hanno superato i 24 milioni di barili al giorno, contro i 23,3 milioni precedenti alla guerra. Un risultato straordinario, considerando che l’Iran continua ad attaccare le petroliere e che gli Stati Uniti mantengono il blocco navale sulle esportazioni iraniane.
C’è una precisazione importante. I 24 milioni comprendono sia il traffico attraverso Hormuz sia le rotte alternative. I transiti nello Stretto, inclusi alcuni trasferimenti di carico al largo dell’Oman, sono risaliti a circa 14 milioni di barili al giorno: l’82% dei livelli precedenti alla guerra. Dunque è l’insieme delle esportazioni regionali ad avere superato i volumi precedenti al conflitto.
Questa distinzione rivela un cambiamento strategico. L’Arabia Saudita e gli Emirati Arabi Uniti hanno potenziato il ricorso agli oleodotti che consentono di aggirare Hormuz. A settembre, secondo Kpler, il 40% del greggio non iraniano esportato dal Golfo seguiva rotte alternative, contro il 17% prima della guerra. La capacità di adattamento dei produttori arabi, sostenuta dalla protezione militare americana, ha ridotto il potere di ricatto di Teheran.
L’Iran aveva minacciato di impedire ai vicini di esportare il loro petrolio se non avesse potuto vendere il proprio. Non ci è riuscito. Ma questo non significa che la minaccia iraniana sia diventata irrilevante. La Repubblica islamica può ancora rendere il traffico marittimo pericoloso e costoso. Ed è proprio qui che si trova una prima spiegazione dei rincari.
Il petrolio arriva, ma costa di più trasportarlo. Il sistema che permette alle petroliere di attraversare il Golfo è diventato una complessa macchina di guerra. La marina americana protegge un corridoio vicino alle coste dell’Oman. Alcune navi effettuano brevi traversate nelle zone più pericolose, trasferiscono il greggio su altre petroliere nel Golfo di Oman, poi tornano indietro per un nuovo carico. In questo modo si riduce l’esposizione al rischio delle grandi navi impegnate nei viaggi intercontinentali.
Il sistema funziona, ma i costi sono esplosi. Secondo il Wall Street Journal, le assicurazioni contro i rischi di guerra possono raggiungere il 10% del valore di una petroliera, contro meno del 3% in precedenza. Gli equipaggi ricevono compensi straordinari, in alcuni casi pari a due o tre volte lo stipendio mensile. I noli marittimi hanno raggiunto livelli eccezionali.
C’è perfino una nuova categoria di imprenditori che guadagna dalla guerra. Alcuni armatori hanno trasferito nel Golfo vecchie petroliere utilizzate in passato per trasportare petrolio russo o venezuelano. I profitti possono essere così elevati da giustificare rischi enormi. Secondo Kpler, la rivendita di petrolio iracheno può fruttare agli operatori un margine aggiuntivo di 20 dollari al barile rispetto al periodo precedente alla guerra. Un carico da due milioni di barili può generare 40 milioni di dollari di ricavi supplementari. Tre viaggi possono bastare a ripagare l’acquisto di una petroliera usata.
Questa economia del rischio ha una conseguenza per tutti: i costi finiscono nel prezzo pagato dai consumatori. Come osserva Natasha Kaneva, responsabile della strategia sulle materie prime di JPMorgan, in aprile il problema era la scarsità di greggio; in ottobre è diventato il costo del suo trasporto.
C’è poi il prezzo della paura. Oggi il barile di greggio del tipo Brent, riferimento per il mercato europeo, ha superato i 111 dollari. Le quotazioni hanno reagito anche a un nuovo attacco contro un impianto petrolifero saudita a Shaybah. Il drone è stato intercettato e la produzione non si è fermata. Ma il mercato non valuta soltanto il petrolio disponibile oggi. Incorpora anche il rischio che domani una nuova escalation possa interrompere le forniture.
Le scorte mondiali ridotte lasciano poco margine per assorbire altri shock. La presenza di una terza portaerei americana diretta verso la regione, le minacce di nuovi attacchi dopo le elezioni di mid-term e il fallimento dei tentativi diplomatici di stabilizzare il conflitto mantengono elevato questo premio geopolitico.
La situazione è tanto più sorprendente perché l’Iran sta perdendo la propria guerra petrolifera. Per mesi Teheran ha potuto contare su una riserva strategica: milioni di barili accumulati su petroliere al largo della Malaysia e di Singapore. Quel petrolio era destinato soprattutto alla Cina, attraverso una rete di trasferimenti fra navi che permetteva di aggirare le sanzioni americane. All’inizio della guerra queste riserve galleggianti ammontavano a circa 135 milioni di barili. Il blocco navale imposto dagli Stati Uniti ha impedito di ricostituirle. Una breve sospensione durante i negoziati di giugno aveva consentito all’Iran di riprendere le esportazioni, ma il ritorno del blocco in luglio ha accelerato l’esaurimento delle scorte. A metà ottobre, secondo Kpler, erano ormai finite. Il comando militare americano Centcom sostiene che il blocco ha sottratto a Teheran almeno 25 miliardi di dollari di entrate petrolifere. È un colpo pesante per un paese nel quale il petrolio rappresenta dal 30 al 40% delle entrate pubbliche. L’Iran riesce ancora a infliggere danni all’economia mondiale, ma non può più contare sulle esportazioni petrolifere per finanziare la propria resistenza. La Cina, principale acquirente del greggio iraniano, deve cercare fornitori alternativi, fra cui Brasile e Africa occidentale.
Perché allora il gasolio soffre più della benzina? Qui bisogna abbandonare per un momento la geopolitica e guardare alla struttura industriale del mercato energetico. Il petrolio greggio non è un carburante pronto all’uso. Deve essere raffinato e trasformato in benzina, diesel, carburante per aerei e altri prodotti. Le raffinerie non possono modificare a piacimento, da un giorno all’altro, la composizione della produzione. Il gasolio è vulnerabile perché alimenta gran parte dei trasporti commerciali, delle macchine agricole e di numerose attività industriali. La sua domanda è rigida: un camion non può fermarsi perché il prezzo aumenta, né un agricoltore può sostituire il trattore durante il raccolto.
La guerra ha colpito anche gli impianti di raffinazione e le catene logistiche che distribuiscono i carburanti. La scarsità di diesel può quindi persistere anche quando aumenta la disponibilità di greggio. Il differenziale fra il prezzo del gasolio e quello del petrolio da cui deriva riflette questa strozzatura. L’Europa è esposta perché, dopo l’invasione russa dell’Ucraina, ha dovuto riorganizzare le proprie importazioni di prodotti raffinati. La diversificazione ha ridotto una dipendenza strategica, ma non ha eliminato il bisogno di importare diesel.
In questo quadro si inserisce la decisione americana di allentare temporaneamente alcune sanzioni sul diesel russo. Trump cerca di aumentare l’offerta mondiale di carburanti e contenere i rincari. La misura può dare qualche risultato, ma la sua efficacia è limitata. Anzitutto le sanzioni non sono l’unico ostacolo alla disponibilità di gasolio russo. Le raffinerie della Russia hanno subito attacchi e interruzioni, mentre Mosca ha imposto restrizioni alle esportazioni per proteggere il mercato interno. Revocare una sanzione non ripara un impianto danneggiato, non crea capacità produttiva e non elimina i problemi logistici. In secondo luogo, il diesel russo non torna in Europa per il semplice fatto che Washington modifica le proprie restrizioni. L’Unione europea mantiene un regime autonomo di sanzioni. Gli eventuali benefici possono arrivare per via indiretta: se altri compratori acquistano più gasolio russo, potrebbero liberare forniture provenienti da paesi terzi. Ma questi spostamenti richiedono tempo e non garantiscono una riduzione immediata dei prezzi. Infine, il mercato mondiale dei carburanti raffinati è segmentato. Contano la qualità del prodotto, le specifiche tecniche, la posizione delle raffinerie, le rotte disponibili e i contratti di fornitura. Non basta aggiungere qualche barile sulla carta per risolvere una crisi di approvvigionamento.
Le proteste italiane hanno cause locali e specifiche, ma la loro origine energetica va cercata in un mercato mondiale dove la ripresa dei flussi petroliferi non coincide con il ritorno alla normalità. La guerra ha imposto una nuova tassa invisibile: quella del rischio, della sicurezza militare, dei trasporti più lunghi e costosi. A questa si aggiunge la scarsità specifica dei carburanti raffinati. È questa la lezione di Hormuz. Il petrolio può tornare a circolare, perfino in quantità superiori a quelle precedenti alla guerra, senza che il gasolio diventi meno caro. E la rimozione di alcune sanzioni americane sulla Russia non basta a cambiare il quadro. Per ottenere un sollievo duraturo occorrono tre condizioni: la riduzione del rischio militare, il ripristino della capacità di raffinazione e la ricostituzione delle scorte. Finché mancano, l’Italia continuerà a pagare il prezzo di una guerra che non ha fermato il petrolio, ma ha reso molto più costoso trasformarlo e portarlo a destinazione.
Di Federico Rampini (fonte: Il Corriere della Sera)
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